Автор Тема: Увеличение мощности дизельных двигателей  (Прочитано 34902 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Strateg

  • Global Moderator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 11295
  • Пол: Мужской
  • 戦略
    • Машина: TLC 150 Executive
  • Город: 56°56′51″N 24°06′23″E
Увеличение мощности дизельных двигателей
Если Вы являетесь владельцем автомобиля с дизельным двигателем и задумываетесь о способе увеличения мощности и динамики автомобиля, то, думаю, данная статья будет Вам интересна. В ней подробно описывается один из способов увеличения мощности двигателя с помощью специальных устройств - блоков увеличения мощности.

На сегодняшний день есть несколько простых способов увеличения мощности дизельного двигателя − это чип-тюнинг (перепрошивка блока ЭБУ) и установка специального блока увеличения мощности параллельно блоку ЭБУ.

Чип-тюнинг в данной статье не рассматривается, так как по поводу данного метода проводились независимые исследования. Было доказано, что данный способ увеличения мощности существенно снижает срок службы дизельного двигателя и негативно влияет на стабильность работы всей системы в целом. Если провести сравнение с организмом человека, то чип-тюнинг − это как прием анаболических стероидов, которые дают отменный результат, но при этом непрогнозируемый исход для организма: может повезти и всё будет нормально, а может и не повезти − последствия будут плачевными. То же и с чип-тюнингом: результат будет, но какой ценой?! В связи с этим мы опишем единственно безопасный на сегодняшний день способ увеличения мощности − с помощью специальных модулей/блоков.

В процессе написания и анализа российского рынка блоков увеличения мощности дизельных двигателей была отмечена слабая техническая и информационная поддержка от фирм, занимающихся продажей данных устройств. Дело в том, что огромное количество сайтов унифицировано «дергает» описание работы устройств друг у друга, пытаясь внести новое свойство своему продукту лишь только на словах. Главное, никого не смущает гибкая конвертабельность таких устройств между применением в обычном атмосферном дизельном двигателе с рядным ТНВД с системами common rail. Также эти интернет-магазины не открывают истинных принципов работы своих модулей. Так вот, наших читателей мы не считаем людьми, готовыми купить любой продукт с минимальным набором таких свойств, как, например «Сделано в Германии», «Одобрено Евросоюзом», «Проверено нашими специалистами», «Продукт месяца» или «Только у нас».

Мы попробуем рассказать о разновидностях таких блоков и приоткрыть завесу тайн, которая над этим всем стоит. После прочтения данной статьи для полного понимания принципов работы всех блоков увеличения мощности, мы рекомендуем ознакомиться со статьей, которая описывает принцип работы современного дизельного двигателя с аккумуляторной топливной системой common rail - «Кратко о COMMON RAIL».

РАЗНОВИДНОСТЬ СПОСОБОВ УВЕЛИЧЕНИЯ МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

На сегодняшний день нет возможности перепрограммировать рабочую вычислительную матрицу в ЭБУ дизельного двигателя, так как ЭБУ дизельного двигателя самостоятельно рассчитывает значения режимов, постоянно собирая и анализируя информацию с внешних датчиков. Есть определенные условия, при которых происходит вмешательство непосредственно в сам ЦП ЭБУ, для изменения величины стехиометрической величины, но такое вмешательство чревато серьезными последствиями. Такой вид увеличения мощности − удел недобросовестных сервисных центров и отчаявшихся автолюбителей. Есть и другие методы, которые мы подробно обсудим, это так называемы боксы или модули увеличения мощности. На сегодняшний день на мировом рынке существует четыре типа блоков:

1) Блок изменения импульсов управления форсунками;

2) Блок замещения режимов работы ТНВД;

3) Блок изменения показаний датчика давления топливного аккумулятора «топливной рейки»;

4) Модуль оптимизации режимов работы центрального процессора ЭБУ.

Давайте принципиально рассмотрим каждый.

1-й тип: «Блок изменения импульсов управления форсунками»

Самый распространенный тип блоков, встречается в 90% случаев. В данном случае используется способность блока изменять время (задержка, опережение) управляющего тока, который непосредственно участвует в открытии «иглы» форсунки. Таким образом, происходит прямое вмешательство в работу исполнительного каскада топливной системы. На первый взгляд, такая возможность увеличения мощности двигателя может показаться безобидным вмешательством. На самом же деле, это самый распространенный и далеко не безобидный метод. Установка блока происходит в разрыв управляющих проводов топливного инжектора. На простой элементной базе происходит задержка сигнала, что, в свою очередь, приводит к изменению угла впрыска, а экономия топлива происходит из того, что кратковременный импульс, посылаемый для предварительного открытия и после открытия (время такого импульса не более 0,0002 сек.), не улавливается блоком, а просто блокируется. Такие блоки не имеют своих высоковольтных каскадов для посылки импульса, поэтому возможности к трансляции кратковременных (не основных) импульсов у них невозможны.

Плюсы. Возможность установить на любой дизельный двигатель с электронной системой впрыска. Экономия топлива. Доступная элементная база, что снижает себестоимость в изготовлении. Универсальность в применении. Экономия топлива.

Минусы. Несоизмеримо высокая цена исходя из реальной стоимости компонентов. Экономия топлива за счет исключения из работы важных цикловых подач топлива, что снижает общий ресурс двигателя. Быстрый выход из строя сажевого фильтра, который связан с отсутствием импульса правильного сгорания топлива. Повышение эмиссии вредных веществ. Возможность проследить работу сервисной кампанией, после просмотра и изучения составления стехиометрической смеси и реального состояния всей выхлопной системы. Не быстрая установка.

Бренды: TuningBox, Power-Box, R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), TBS, TUNIT (одна из модификаций), RedBOX, BlueBOX, GreenBOX, HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), FGS-BOX.

2-й тип: «Блок замещения режимов работы ТНВД»

Такой тип увеличения мощности используется на переходных дизельных системах высокого давления. В основном это дизельные двигатели с насосом BOSCHVP 44 до 2008 года выпуска. В системе такого автомобиля не присутствует общая рампа высокого давления, аккумуляция высокого давления происходит непосредственно в самом насосе. Такой принцип работы не позволяет реализовать на топливном инжекторе более двух впрысков за такт. В таких системах используются электрогидравлические форсунки. Установка блока происходит в разрыв шины данных насоса ТНВД и ЭБУ. На элементарном уровне происходит занижение показаний датчика давления топлива, что, свою очередь, приводит к поднятию давления в корпусе насоса. В такой схеме управление давлением осуществляется при помощи электромагнитного клапана, который работает вне номинальных режимов и снижает общий ресурс ТНВД.

Плюсы. Увеличение мощности двигателя без снижения ресурса блока цилиндров. Нет прямого воздействия на количество эмиссии вредных веществ. Отсутствует возможность проследить установку со стороны сервисной кампании. Простая и недорогая элементная база. Быстрая установка. Экономия топлива.

Минусы. Снижение ресурса ТНВД. Снижение общего ресурса электромагнитной форсунки, за счет повышенного давления в магистрали. Плавающие обороты двигателя за счет постоянного повышенного давления в ТНВД даже на холостом ходу. После эксплуатационное дымление из выхлопной трубы.

Бренды: TUNIT (одна из модификаций).

3-й тип: «Блок изменения показаний датчика давления топливного аккумулятора»


В этом случае используется способ занижения показаний датчика давления топливного аккумулятора. Принципиальная схема такого вида вмешательства основана на электронной элементной базе аналогового вида, где процесс количества влияния на канал данных выбирается подстрочным резистором для оптимальной работы двигателя. Блок устанавливается в разрыв информационной шины датчика давления. Давление топлива в аккумуляторе поддерживается ТНВД всегда в номинальных пределах. Скорость реакции ЭБУ на любое изменение в топливном аккумуляторе мгновенно, ведь от информации о правильном давлении в аккумуляторе зависит точный расчет цикла открытия форсунки. Так вот, блок увеличения мощности использует возможность постоянной замены информации в канале данных о давлении. Блок ЭБУ не выводит ошибку на табло приборов, так как дефектный сигнал вносит в электронную схему заниженное давление в рейке, но не ниже номинального значения, поэтому на таких боксах стоит потенциометр, которым опытным путем и выбирается минимально заниженное значение, при котором система не выдаст ошибку. Вследствие этого ЭБУ рассчитывает иной тайминг впрыска для двигателя, как будто (судя по информации от датчика давления) ТНВД потихоньку теряет свою мощность. Эффект экономии топлива и прирост мощности достигается за счет того, что циклы дополнительного и последующего впрысков не вносятся во все режимы работы двигателя. То есть продолжительность открытия форсунки увеличивается в момент главного впрыска, за счет исключения из расчетов всех остальных. В этой схеме, по аналогии с первой, используется та же разновидность подмены сигнала, только в первом описываемом способе идет замещение импульсного сигнала, а в этом происходит влияние на канал данных от датчика, что, в свою очередь, понижает выводимый сигнал до низкого значения.

Плюсы. Доступная недорогая элементная база и возможность самостоятельной сборки. Минимальное количество элементов и простота электрической схемы увеличивают надежность устройства. Быстрый монтаж. Не прослеживается использование сервисными организациями. Экономия топлива. Доступно везде к приобретению.

Минусы. Исключение из работы инжекторов дополнительного впрыска быстро выводит из строя сажевый фильтр или систему эмиссии отработанных газов. Заниженные показания давления выводят работу форсунок на перелив, что в будущем приводит к дымлению двигателя. Системы с электронной регулировкой давления ТНВД на привод подают больший крутящий момент, что неминуемо ведёт к быстрому износу насоса. Количество недовпрыскиваемого топлива со временем пропорционально количеству нагара на стенках цилиндра за счет постоянного, неправильного и бесконтрольного процесса сжигаемости горючей смеси.

Бренды: R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), Spider.

4-й тип: «Модуль оптимизации режимов работы центрального процессора ЭБУ»

На сегодняшний день это самый современный метод. Работа модуля использует канал данных, благодаря которому возможно воздействовать на процесс расчета тайминга топливного инжектора ЦП. Если говорить подробнее, то в блоке стоит вычислительный модуль с программным обеспечением, который посылает в блок ЭБУ импульсный сигнал, позволяющий, не влияя и не меняя показаний любых основных датчиков, заставить увеличить тайминг форсунок на необходимое время, которое не превышает нормальных временных и запрограммированных величин. Так вот, ограничение воздействия на систему в целом происходит не выше рассчитанных временных характеристик. Установка модуля происходит в систему высокого давления. Модуль использует информацию с датчика давления и понимает, в каком на данном этапе работы находится двигатель. Иными словами, резкий всплеск давления понимается блоком, что необходимо увеличить подачу топлива. Плавный подъем давления говорит об отсутствии необходимости вмешательства в работу двигателя. Сложная программная база позволила использовать самостоятельное принятие решений модулем для исключения корректировки штатных параметров ЭБУ. Блок использует параллельный канал данных для доступа к логическому модулю ЭБУ.

Плюсы. Безопасен для двигателя. Нет аналоговой схема управления, внедренное программное обеспечение гарантирует исключение пропуска циклов подачи топлива. Быстрая и простая установка. В процессе работы нет ни одного сигнала, который видоизменяется, то есть не используется изменение или подмена сигнала с любого датчика. Возможность установить на любую систему commonrailс топливным аккумулятором (необходима перепрошивка). Работа модуля не влияет на систему ОГ в целом. Работа модуля не использует поднятие давления в топливной рейке. Цифровая схема управления. Соединение модуля не происходит в разрыв информационной линии датчиков.

Минусы. Высокая себестоимость изготовления, что и является причиной высокой стоимости устройства. Поддерживается ограниченный модельный ряд автомобилей. Нет моментального эффекта для получения максимальных показателей необходимо проехать минимум 500 километров для обучения модуля.


Бренды: Оригинальные блоки увеличения мощности (на российском рынке удалось найти только блоки компании Toyota), I-DRIVE.

ВЫВОДЫ

На сегодняшний день безопасным устройством увеличения мощности дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления можно считать только блоки четвертого типа. Только они являются современным, безопасным и интеллектуальным способом увеличения мощности. Есть только один момент: это ограниченность ассортимента модельного ряда поддерживаемых автомобилей в связи с тем, что данные блоки появились на рынке не так давно.

Источник: Cars.ru


Оффлайн Strateg

  • Global Moderator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 11295
  • Пол: Мужской
  • 戦略
    • Машина: TLC 150 Executive
  • Город: 56°56′51″N 24°06′23″E
Со словами: А сколько той жизни! Сделал сегодня предзаказ на HOPA-TEC последнего поколения.

Во время ТО установлю.
« Последнее редактирование: 26.03.2012, 15:29 от Strateg »

Онлайн BOSS

  • Administrator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 13985
  • Пол: Мужской
    • Машина: TLC 200
  • Город: Москва
  • Карта клуба: 001
Я не понял, написано безопасным устройством увеличения мощности дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления можно считать только блоки четвертого типа, а нора я понимаю третьего?

Оффлайн Strateg

  • Global Moderator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 11295
  • Пол: Мужской
  • 戦略
    • Машина: TLC 150 Executive
  • Город: 56°56′51″N 24°06′23″E
Стоит учитывать тот момент, что статья - заказная.

И заказана она дистрибьтером I-drive.
Неутомительный поиск в Яндексе это очень быстро это подтвердит.

В обощем и целом, статья дает только общее представление о применяемых технологиях.
Но не в коем случае не дает полной картины о всех применяемых технологиях и уж тем более типах тюниг-бокосов.

Таже самая HOPA-TEC выпускает тюнинг боксы, следующих типов:
- HOPA Piezo Control (HPC)
- digitalDIVO ND-CR
- digitalDIVO PDE (Pumpe-Duese)
- digitalDIVO VP 
- digitalDIVO CR
Все они разные по применяемой технологии

Заказанный мною HOPA-TEC относится к типу  ND-CR, двухканальный.
Работает от с датчиками турбины и блоком управления форсунками. Имеет сенсор педали акселератора.

Нареканий за все время установок этого тюнинг-бокса - не было. Как у нас, так и в РФ. 

По поводу опсаности-безопасности - это маркетинговые фантазии заказчика статьи.
Для справки. Они даже не располагают собственным стендом для тестов, про специалистов уже не говорю.

Если с чипом, что-то не так. Это проявится сразу, до появления каких-либо проблем.
Т.е. ненормальная дымность выхлопа, ошибки ЭБУ и т.д.

Сажевые фильтры, тоже проектированы не дураками. Прежде чем его убить, его надо загадить так, что бы родная японская мама не узнала. При использовании качественного топлива - ничего с ним не будет. Т.к. сажевый фильтр регенерируется в процессе эксплуатаци. Различается пассивная, активная (происходит автоматически) и принудительная (происводится в сервисных условиях) регенерация. Если дело доходит до принудительной регенерации, как праавило тюнинг-бокс тут ни при чем, 99 % - плохое топливо. 



Онлайн BOSS

  • Administrator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 13985
  • Пол: Мужской
    • Машина: TLC 200
  • Город: Москва
  • Карта клуба: 001
Таааккк, буду искать информацию о нора-тес, интересно *OK*

Оффлайн Strateg

  • Global Moderator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 11295
  • Пол: Мужской
  • 戦略
    • Машина: TLC 150 Executive
  • Город: 56°56′51″N 24°06′23″E
Вот контакты в Москве

Майнз Моторспорт

--------------------------------------------------------------------------------
 
 
101000 ул.Б.Лубянка, д.24/15 - Москва
Россия

--------------------------------------------------------------------------------
телефоны: +7(901) 530-7820                   Олег Курбаткин
  +7(926) 606-6721

--------------------------------------------------------------------------------
e-mail: support@mainz-motorsport.ru
internet: _www.mainz-motorsport.ru


_http://mainz.es/ru/index.htm

« Последнее редактирование: 26.03.2012, 18:33 от Strateg »

Онлайн BOSS

  • Administrator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 13985
  • Пол: Мужской
    • Машина: TLC 200
  • Город: Москва
  • Карта клуба: 001
Спасибо Слав! *BEER*

Оффлайн Strateg

  • Global Moderator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 11295
  • Пол: Мужской
  • 戦略
    • Машина: TLC 150 Executive
  • Город: 56°56′51″N 24°06′23″E
Комментарии к статье от российского представителя НОРА

Оффлайн Strateg

  • Global Moderator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 11295
  • Пол: Мужской
  • 戦略
    • Машина: TLC 150 Executive
  • Город: 56°56′51″N 24°06′23″E
Здравствуйте! Извините за некоторую задержку с ответом – приболел малость…
Целью моего обращения к уважаемым прадоводам, является искреннее желание помочь разобраться в этом «мутном» вопросе и на основании нижеизложенной информации дать людям возможность самостоятельно сделать свой выбор, а не вестись на разные заказные статьи.
Надеюсь, что модератор поддержит это начинание и не удалит серию моих статеек!
Итак, нас всех интересует вопрос как увеличить мощность и крутящий момент двигателя.
Если перечитать учебник физики за 7 класс, то мы вспомним что такое сила, момент силы и мощность.
Так вот, чтобы получить мощность в размере 1 Вт ( в нашем случае среднюю мощность), которая вычисляется по формуле Nср= A/t, нужно за 1 секунду совершить работу в 1 Джоуль. Если хотим получить 1 кВт, то соответственно 1 кДж и тд.
Джоули, т.е работу – мы получаем сжигая ( или окисляя) топливо-воздушную смесь в цилиндре двигателя.
В свою очередь, произведение модуля силы в 1 Ньютон, вращающей тело, на ее плечо равное 1 метру называется моментом силы и измеряется в Н*м. ( по мотивам книги А.В.Перышкина Учебник физики. 7 класс)
Таким образом, чтобы увеличить мощность мы должны сжечь больше топливо-воздушной смеси, а чтобы увеличить момент – увеличить силу, с которой газы в цилиндре давят на поршень ( изменение длины плеча мы не рассматриваем, т.к. коленвал менять не собираемся).
К счастью, дизельный двигатель Ленд Круизера оснащен турбокомпрессором, и поэтому увеличив давление наддува мы сможем подать в цилиндры больший объем воздуха, а следовательно и кислорода, так необходимого для эффективного сжигания топлива.
Поскольку все исполнительные механизмы, влияющие на смесеобразование современного двигателя ( форсунки, клапан на турбине и др.) управляются электрическими импульсами, то нам не важно, будет это реализовано с помощью измененной управляющей программы ЭБУ ( блока управления двигателелем) или с помощью внешнего устройства, которое подключается в разрез проводов, идущих к какому-то из исполнительных устройств ( форсунки, датчик давления топлива топливной рейки и др.)
На дизелях Тойоты установлена топливная система ( включающая, как механику так и электронику) компании Nippon-Denzo, в электронной части которой ( т.е. в ЭБУ) не предусмотрена флэш-память, в которой хранится все информация по управлению системами двигателя, поэтому «перепрошить» мозги здесь не получиться. Прошивка в чип заливается на заводе, ставится бит-лок и все – никаких изменений. В Японии есть тюнинг-компания TechTom, которая чипует Тойоты, но по-моему только бензиновые и процесс этот весьма непростой. Нужно открыть блок, поверх заводского чипа установить некий переходник, а к нему уже припаять другой чип с тюнинговой прошивкой. Но это не наш случай, и вряд ли кто-то будет этим заниматься.
Все вышесказанное и объясняет, почему на рынке такое огромное количество разных коробочек, которые разработаны для Прадиков – больших и малых.
Остальные ЭБУ которыми оснащены другие автомобили , такие как БОШ, СИМЕНС, ДЕЛФИ, МАГНЕТТИ-МАРЕЛЛИ имеют эту самую флэш-память, которая позволяет многократно перезаписывать данные управляющей программы. К слову сказать, наша компания чипует почти все существующие на рынке автомобили, и чтобы заполнить пробел с Ленд Круизерами мы тоже были вынуждены найти партнера, который поставляет нам такие устройства. Но повторяю, мы их используем только для Тойоты, поскольку альтернативы нет.
Поэтому, следующий абзац из статьи, которую мы обсуждаем лишен всякого смысла. ( И кстати, похоже на заказную статью от одного из продавцов «коробочек»)))
Чип-тюнинг в данной статье не рассматривается, так как по поводу данного метода проводились независимые исследования. Было доказано, что данный способ увеличения мощности существенно снижает срок службы дизельного двигателя и негативно влияет на стабильность работы всей системы в целом. Если провести сравнение с организмом человека, то чип-тюнинг − это как прием анаболических стероидов, которые дают отменный результат, но при этом непрогнозируемый исход для организма: может повезти и всё будет нормально, а может и не повезти − последствия будут плачевными. То же и с чип-тюнингом: результат будет, но какой ценой?! В связи с этим мы опишем единственно безопасный на сегодняшний день способ увеличения мощности − с помощью специальных модулей/блоков.Продолжение следует…

Оффлайн Strateg

  • Global Moderator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 11295
  • Пол: Мужской
  • 戦略
    • Машина: TLC 150 Executive
  • Город: 56°56′51″N 24°06′23″E
Итак, снова здравствуйте!
Так как чип-тюнинг как таковой мы здесь не рассматриваем, то перейдем к классификации модулей , которые устанавливаются в разрыв штатной проводки и призваны модифицировать импульс, идущий к какому-либо исполнительному устройству.
Здесь самое важное при выборе понять схему подключения и определить что вам нужно. Все, кто занимается вопросами увеличения мощности знают, что отправной точкой всегда является вопрос, как увеличить объем воздуха, подаваемого в цилиндры, потому как без достаточного количества кислорода простое увеличение подачи топлива ведет к переобогащению смеси и образованию сажи в цилиндро-поршневой группе и закоксованности сажевого фильтра, из-за чего последний должен часто включать режим самоочищения и растрачивать дорогостоящую платину, которая предназначена для режима пассивной нейтрализации отработавших газов. Это ведет к сокращению службы этого дорогостоящего изделия.
В атмосферных двигателях для этого изменяют конструкцию, а именно ставят нулевые воздушные фильтры, изменяют конструкцию впускного и выпускного коллекторов, устанавливают прямоточные глушители и прочее.
В двигателях с турбокомпрессором «перенастраивают» устройство ограничивающее давление наддува в турбине и тем самым нагнетают больше воздуха в цилиндры. Поэтому, в технически грамотных устройствах всегда есть обратная связь по датчику давления воздуха во впускном коллекторе.
Топливоподачу можно изменить 3 способами: увеличить давление впрыска ( т.е. за тоже время открытия форсунки подать больше топлива ), увеличить ширину импульса ( т.е. время открытия форсунки) или сгенерировать дополнительный импульс впрыска, который идет вслед за основным.
Все три типа представлены на картинке.
R-chip, R-box, Tuningbox, Speed-Buster, TBS и др. увеличивают давление впрыска топлива и все. Объем подаваемого воздуха не меняется. Результат: ускоренный износ ТНВД, большое количество сажи и повышенный износ сажевого фильтра.
Steinbauer не «насилует» ТНВД и другие элементы топливной аппаратуры, работая по принципу увеличения времени открытия форсунок, но по прежнему только обогащает смесь, - соответственно те же проблемы с фильтром и сажей.
HOPA-TEC подключается к датчику давления наддува и к блоку управления форсунками, а не к топливной рейке, как пишет автор обсуждаемой статьи.
Бренды: TuningBox, Power-Box, R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), TBS, TUNIT (одна из модификаций), RedBOX, BlueBOX, GreenBOX, HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), FGS-BOX…. Бренды: R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), Spider.Электронный блок HOPA-TEC, посылает в блок управления форсунками команду на дополнительное открытие форсунки в момент когда основной впрыск уже завершен, а фаза послевпрыска еще не наступила ( там есть несколько микросекунд паузы, который этот впрыск и заполняет). Таким образом происходит большая подача топлива. При этом, давление во впускном коллекторе тоже увеличивается.
Отсюда вывод: чтобы вам не «вещали» продавцы, всегда спрашивайте о типе подключения приобретаемого устройства. Проще говоря, работают только те элементы, к которым идут провода! Для аналогии: попробуйте слить воду в унитазе вращая вентиль в душе!
Надеюсь, что все понятно.
Что касается оригинального модуля от Тойоты, то смогу отписать по нему только после воскресения, т.к. договорился с одним из дилеров посмотреть устройство «вживую» и способ его подключения.
Прочитав все это, кто-то решит – пошли все туда-то, - то,что я купил самое лучшее и я доволен.
Что ж, имеет право. Но все занимаются этим фетишизмом только из одного соображения – ехать быстрее и комфортнее. А для того, чтобы понять что же все же лучше ( помимо последствий использования того или иного устройства), предлагаю как только будет чисто на дорогах устроить заезд и замер мощности ( место и средства измерения имеются). Организационную часть беру на себя. Тестовый автомобиль есть. Что скажите?
Кстати, вот графики независимых замеров на мощностном стенде компании «Успенский Ралли Техника». Меряли стандарт, R-box и HOPA-TEC. ( один настырный клиент проявил инициативу)))
Всем удачи и мощности в моторах!

Оффлайн Strateg

  • Global Moderator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 11295
  • Пол: Мужской
  • 戦略
    • Машина: TLC 150 Executive
  • Город: 56°56′51″N 24°06′23″E

Онлайн BOSS

  • Administrator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 13985
  • Пол: Мужской
    • Машина: TLC 200
  • Город: Москва
  • Карта клуба: 001
Интересные статейки *THUMBS UP*

Оффлайн Andlc

  • Гость
  • *
  • Сообщений: 1
  • Пол: Мужской
Подскажите пжлст,
Как и где можно приобрести Hopa для lc 150(173л.с) 2012года.
Спасибо

Онлайн BOSS

  • Administrator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 13985
  • Пол: Мужской
    • Машина: TLC 200
  • Город: Москва
  • Карта клуба: 001
В профиле локации нет, сам откуда?
И не забудь зайти сюда http://toyota-lc.ru/privietstviie/
« Последнее редактирование: 18.09.2012, 21:11 от BOSS »

Оффлайн Zorin

  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 6
  • Пол: Мужской
Народ, чипбокс кто-то ставил себе? расскажите, как машина после установки бокса едет? подумываю прикупить такой девайс... поделитесь впечатлениями!