ПРАВДА О PRADO
Это называют эффектом плацебо: если рассказать больному о новом сверхмощном лекарстве, под действием самовнушения он может вылечиться, приняв обычную витаминку. Что же, такие "витаминки" часто приходится принимать и владельцам новых внедорожников, ведь сами они вряд ли когда-нибудь отважатся проверить все те невероятные способности своих "вездеходов", о которых рассказывает реклама. И правильно: для этого есть мы, автомобильные журналисты, и сегодня мы попробуем, на что способна Toyota Land Cruiser Prado 150.
--------------------------------------------------------------------------------
Когда-то автомобильный ведущий Джереми Кларксон назвал Toyota "автомобильным фастфудом" - и с этим сложно не согласиться, глядя на безликие Corolla. Но внедорожники Toyota - совсем другой разговор. Отдельная каста, заслужившая свой авторитет не на рекламных страницах гламурных изданий, а в самых труднодоступных местах нашей планеты. Поэтому, когда мне говорят о каких-то выдающихся качествах легковой Toyota, я вежливо пытаюсь не улыбаться. А вот когда хвалят внедорожник Toyota - я не соглашаюсь лишь только потому, что сам хочу в этом убедиться. И сегодня такая возможность есть.
За что можно бесконечно уважать "внедорожное" отделение Toyota (если таковое есть), так это за здоровый консерватизм. Ни одно спорное или непроверенное решение не окажется на серийной модели, пока не пройдет самое серьезнейшее испытание - временем. Могу поспорить, что в загашниках компании есть десятки тысяч изобретений, с первого взгляда кажущихся гениальными и способными изменить мир, но пока испытатели не наступят на все возможные "грабли", на серийном внедорожнике Toyota такое устройство не появится.
Именно поэтому новый Prado с индексом 150 не впечатляет обилием революционных решений. На дворе 2010 год, и даже легендарный Nissan Patrol стыдливо "присел" на независимых подвесках, а Prado по-прежнему конструктивно мало чем отличается от первых 4 Runner, чьим преемником является. Классическая лонжеронная рама, зависимая подвеска сзади - проверенная "универсальная" схема. Привод постоянный полный, но для удобства управления применен межосевой дифференциал типа Torsen, отдающий 60% крутящего момента на заднюю ось. Многочисленные электронные системы (что поделать, дань безопасности и моде) призваны помочь водителю, но когда речь заходит о настоящей работе, вашими напарниками станут не они, а принудительные блокировки дифференциалов - в "базе" блокируется только центральный, а в дорогих комплектациях - еще и задний межколесный. Ну и пониженный ряд, разумеется...
Вас удивляет такая "конфигурация" теста - сразу о раме, о блокировках? Но, на мой взгляд, именно с этого и нужно начинать, рассказывая о таких машинах. Ведь если вы не знаете, что такое принудительная блокировка и зачем она нужна, то зачем вам такой автомобиль? Ради престижа? Ради мифического превосходства типа "у меня же "круизер", он может все"? Что же, поздравляю, свою "витаминку" вы уже приняли - эффект плацебо действует...
Впрочем, тем, кто знает о предназначении блокировок и всерьез рассчитывает периодически пользоваться ими, Prado может быть интересен не только по внедорожному признаку. Оказывается, это еще и неплохой семейный автомобиль!
Во-первых, Prado может быть семиместным, что уже хорошо для большой семьи. Правда, при раскладывании третьего ряда места для багажа практически не остается, но поскольку кресла складываются по раздельности, есть возможность найти компромисс. Во-вторых, второй ряд оказался не менее удобен и функционален, чем у минивэнов. Эти сиденья можно складывать (тоже раздельно), двигать вперед-назад почти на 15 сантиметров, вдобавок у них регулируются спинки по углу наклона!
Понравится Prado и водителю. Впрочем, обо всем по порядку...
Поездка началась весело. Трогаемся с места, а на весь салон противно пищит зуммер, явно предупреждающий о чем-то нехорошем. Но ни на панели, ни на экране - ни одной надписи или пиктограммы. Все пристегнуты? Двери плотно закрыты? Синхронно щелкают лямки ремней и хлопают двери - да, все в порядке. Отпускаю тормоза - и зуммер снова разрывается. Снова проверяем все двери, в том числе багажника, - результат тот же. Что делать?
Оказалось, фотограф снимал салон и, складывая третий ряд, не додержал клавишу электропривода буквально секунду. Сиденья не "улеглись" как следует - и противный зуммер нас об этом известил. Но неужели бортовой компьютер не мог выдать какую-то предупреждающую надпись? Так можно было до утра гадать, почему пищит и чем это чревато...
Но первый разгон - и первый восторг. Какой звук! Глухое урчание на холостых ближе к середине диапазона сменяется боевым рокотом, а почти возле самого ограничителя переходит в непристойный рев! Жаль, что динамика не такая же яростная: Prado набирает "сотню" мощными рывками, но впечатляющим это действо не назовешь. Даже несмотря на то что "автомат" работает быстро и правильно, иной раз даже в ущерб комфорту.
Плавность хода, учитывая "рамность" машины и "зависимость" задней подвески, на вполне высоком уровне. Но это если едешь по ровной или уж по совсем разбитой дороге - в обоих случаях пневмоподвеска заднего моста работает отлично. Но когда ты катишься по украшенной наполовину заплатками, наполовину ямами улице Калиновского, Prado вдруг "теряет лицо" - появляется неприятная раскачка кузова, причем как продольная, так и поперечная, от ударов колес о жесткие боковины колдобин по кузову проходит "дрожь" неподрессоренных масс. Любишь кататься по бездорожью - люби и катайся, а в городе не ной, что Prado не так комфортабелен и послушен, как кроссовер.
По-настоящему подвески раскрываются именно там - на бездорожье. "Газ" в пол - и с замиранием сердца влетаешь на очередной холм. Вроде и понимаешь, что подвески его отработают на пять баллов и ты даже не почувствуешь половину колдобин, однако по опыту знаешь, чем чревата "волнистость": на первой яме машина подпрыгивает, на второй подвески попадают в ритм раскачки, а на третьей машина уже со всей дури "замыкается" на ограничители ходов или того хуже - бьется защитой двигателя о землю.
Именно поэтому сердце замирает и сейчас, но мозг уже оценил обстановку и дает команду правой ноге давить до упора. Какой ход! На спидометре уже за "сотню", а Prado несется по полю, "теряя" в своих длинноходных подвесках все его неровности. Перекат - уухх! - и оторвав колеса от земли, Prado мягко возвращается на поверхность, даже не позволив водителю почувствовать кайф полета.
Не страшно даже в поворотах. Несмотря на крены кузова и неровности дороги, ты чувствуешь, как крепко стоит машина и что подвески готовы отработать любой рельеф. Поэтому "газ" в полу, электроника отключена - и ты понимаешь, что не только Subaru WRX STI может ездить по этому полю в красивых скольжениях. Тем более что "дури" под капотом Prado почти столько же, и она тоже моментально уходит в занос благодаря 60% крутящего момента на задней оси.
А вот на асфальте страшно. С электроникой, понятное дело, никаких проблем: если превысил скорость в повороте или слишком резко заложил машину на вираж, система курсовой устойчивости тут же разберется как следует и накажет кого нужно - слегка "придушит" двигатель и остепенит Prado тормозами. Причем спорить с ней бесполезно - действует она быстро и решительно, не позволяя бесшабашному водителю довести ситуацию до аварии.
Если же электронику принудительно отключить, очень быстро вспоминается весь курс физики. Сразу понимаешь, что такое угол крена и центр тяжести, распределение масс и направление действующих на машину сил и как все это влияет на летящий в скоростном повороте Prado. А раз все понимаешь, то совершенно не удивляешься заносу задней оси, возникающему при сбросе "газа", но отлично корректируемому малейшим движением руля. Все взрослые, все понимают, что высокий рамный внедорожник не предназначен для таких маневров, поэтому электронику не выключать.
Впрочем, когда переходишь на пониженную передачу, она отключается сама - подразумевается, что при наличии блокировок и водительского мастерства "ассистенты" не требуются. И действительно, зачем? Мощи под капотом немерено, поэтому, где позволяет рельеф, идем ходом. А где не позволяет, блокируем "центр" и под присмотром помощников, следящих за возможным контактом "дутых" бамперов с препятствием, лезем напролом. Не получается? Тогда нажимайте еще одну клавишу, блокируйте задний межосевой дифференциал - и вперед, уповая на достаточное сцепление колес с покрытием.
И если с блокировками все хорошо (это без блокировок плохо, когда висишь на пустячном перекате, а толкнуть некому), то остальные помощники порадовали не так сильно. Во-первых, видеокамеры наружного обзора, предназначенные прежде всего для парковки, но и на бездорожье позволяющие точно контролировать габариты, оказались не так удобны, как казалось вначале. Боковая камера, находящаяся в корпусе наружного зеркала, моментально запачкалась - ее изображение нас больше не интересовало. А видеокамера переднего обзора почему-то нереально искажает картинку. Так, передний бампер в ней предстает в виде двух диагональных фрагментов по бокам картинки - кому как, а мне было как-то неуверенно пользоваться таким "ассистентом" вблизи деревьев и больших камней. Проще было выгнать фотографа, чтобы контролировал дистанцию.
Во-вторых, пневпомодвеской оснащена только задняя ось, а это значит, что, нажимая клавишу на панели, вы не увеличиваете дорожный просвет, как в тех же VW Touareg и Land Rover Disсovery, а только слегка приподнимаете заднюю часть кузова над землей. Отличная новость, когда повис в колее на защите двигателя...
А еще не совсем понятна ситуация с буксирными проушинами. Спереди они находятся на уровне нижней кромке бампера, за пластиковыми аэродинамическими подкрылками, которые по идее перед использованием троса нужно снимать. Но как это сделать, стоя по колено в грязи? А задняя проушина, вроде бы и торчащая немного дальше, оказалась "приманкой" - при ее использовании не повредить краску на бампере крюком было почти нереально.
В общем, до конца всей сути Prado я не понял. Если нужна машина для города - всегда найдутся более удобные модели. И резвее, и экономичнее, и комфортнее. А если брать внедорожник с расчетом на периодические "вылазки", то тогда Prado выглядит едва ли не лучшим предложением. Но непонятно, как часто придется красить бамперы. После каждого использования троса, что ли?
Toyota Land Cruiser Prado 150 4.0 Aut.
(+)
Отличная динамика, приятный звук мотора
Хорошая проходимость, энергоемкие подвески
(-)
Вибрации неподрессоренных масс
Искажение картинки передней видеокамеры
Ценообразование
На белорусском рынке Toyota Land Cruiser Prado 150 представлена с двумя силовыми агрегатами - четырехлитровым бензиновым и трехлитровым дизельным, с постоянным полным приводом и автоматической 5-диапазонной трансмиссией, в 5 комплектациях на выбор.
Цены начинаются с .....................рублей - столько стоит растаможенный Prado в модификации "Комфорт", с трехлитровым дизелем. В эту комплектацию входят противотуманные фары, литые диски R17, боковые пороги, мультируль, передние и задние электростеклоподъемники, складываемые электрозеркала с обогревом, климат-контроль, круиз-контроль, регулировка руля по высоте и вылету, аудиосистема CD/MP3, ABS + EBD, антипробуксовочная система, система курсовой устойчивости, система помощи при подъеме по склону, система помощи при спуске по склону, центральный дифференциал повышенного трения Torsen с возможностью принудительной блокировки, 7 айрбэгов, центральный замок с ДУ.
На вершине гаммы - Prado с тем же дизелем, но в комплектации "Люкс" стоимостью ..... рублей.
Toyota Land Cruiser Prado 150 4.0 Aut.
ДВИГАТЕЛЬ
Тип бензиновый
Число и расположение цилиндров 6, V-образное
Рабочий объем, куб. см 3956
Мощность, л.с. при об/мин 281/5600
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 387/4400
ТРАНСМИССИЯ
Привод полный постоянный
Тип 5, автоматическая
ПОДВЕСКИ, ТИП
Передняя независимая пружинная, на двойных рычагах
Задняя зависимая пневматическая
ДИНАМИКА
Разгон до 100 км/ч, с 9,2
Макс. скорость, км/ч 180
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Расход топлива в загородном цикле, л/100 км 8,6
В городском цикле, л/100 км 14,7
В смешанном цикле, л/100 км 10,8
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина/ширина/высота, мм 4760/1885/1880
Колесная база, мм 2790
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ
Объем багажника, л 104-1833
Емкость топливного бака, л 87
МАССА
Масса снаряженная, кг 2290
Масса полная, кг 2900
