Автор Тема: Топливо нон грата  (Прочитано 531 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Strateg

  • Global Moderator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 11411
  • Пол: Мужской
  • 戦略
    • Машина: 2018 Range Rover Sport
  • Город: 56°56′51″N 24°06′23″E
Топливо нон грата
« : 20.06.2017, 16:27 »
Топливо нон грата
Какое будущее ждет дизельный транспорт



Власти Мюнхена, где расположена штаб-квартира BMW, планируют запретить эксплуатацию автомобилей, оснащенных дизельным двигателем. Об этом заявил мэр города Дитер Райтер. Похожий запрет намеревается ввести и другая автомобильная столица Германии — Штутгарт, родной город автогигантов Daimler и Porsche. Там со следующего года по определенным дням недели нельзя будет пользоваться дизельными машинами, выпущенными до 2015 года. Кроме того, к 2025 году такие транспортные средства могут попасть под санкции в Афинах, Мадриде и Париже.


От рассвета до заката

Любопытно, что еще 20 лет назад дизельные машины в Европе были совсем не популярны. В той же Германии доля подобного транспорта в сегменте новых автомобилей не превышала девяти процентов. Можно сказать, что любовь к солярке автомобилистам внушили чуть ли не в приказном порядке: в 1997 году был принят Киотский протокол, обязывающий страны стабилизировать выбросы парниковых газов. А так как в выхлопе дизельного двигателя содержится меньше оксида углерода (СО), чем у бензинового аналога, было объявлено, что будущее Европы — за дизельным топливом.

Преимущества дизельного транспорта широко пропагандировались, владельцы таких машин пользовались налоговыми послаблениями и парковочными преференциями. Автопроизводителям ничего не оставалось, кроме как совершенствовать дизельные силовые установки, со временем доведя характеристики до уровня бензиновых ДВС, а по некоторым параметрам и превзойдя их. Солярка, ранее ассоциировавшаяся исключительно с коммерческим транспортом, «протекла» на гоночные треки и в бизнес-сегмент. Можно сказать, что «нулевые» стали подлинной золотой эрой дизеля: в Старом Свете на такие машины приходилось более половины продаж.

Однако автопроизводителям, вложившим в развитие дизельных технологий миллиарды евро, недолго было суждено получать дивиденды: благодушное отношение к тяжелому топливу закончилось, когда экологи забили тревогу из-за высокого содержания в продуктах сгорания оксида азота (NOx). Это вредное соединение не только снижает сопротивляемость к заболеваниям, но и усиливает воздействие канцерогенных веществ. Кроме того, выяснилось, что твердые частицы сажи, также обнаруженные в выхлопе, раздражают слизистые оболочки и являются чрезвычайно опасными для астматиков и аллергиков. Некогда «зеленый» дизель в одночасье стал жупелом: было объявлено, что он повинен в смертях тысяч европейцев от рака, инфаркта, инсульта и диабета.

Дизельная афера

Оказавшись в ситуации резкого разворота общественного мнения, европейские автопроизводители постарались защитить свои инвестиции — для этого они прибегли к обману. Сложно сказать, кто первым отважился на подтасовку данных и на каком уровне было принято это решение, но теперь масштабная дизельная афера прочно ассоциируется с Volkswagen. В сентябре 2015 года выяснилось, что более 11 миллионов дизельных автомобилей этой марки были оснащены программным обеспечением, распознающим тестовый режим и временно занижающим количество оксида азота в выхлопе. При обычной эксплуатации автомобиля количество NOx возрастало в десятки раз.

Некоторые из таких «шулерских» моделей даже были отмечены престижными наградами: так, например, дизельный Jetta стал «Зеленым автомобилем 2009 года» (премия британского журнала Green car journal). После разоблачения технические специалисты Volkswagen признались, что задача по-честному снизить количество оксида азота в выхлопе оказалась для концерна «чересчур амбициозной».



В дальнейшем дизельный скандал, прозванный западными СМИ «Дизельгейтом» по аналогии с «Уотергейтом» — политическим кризисом, закончившимся отставкой Ричарда Никсона с поста президента, зацепил практически все марки, входящие в Volkswagen AG (Skoda, Seat, Audi, Porsche), а также Opel, Mercedes-Benz, BMW и Renault.


В ходе разбирательств выяснились любопытные подробности: например, крупнейшие европейские автопроизводители отправляли свои модели на сертификацию в Люксембург, Нидерланды или на Мальту — там эта процедура отдана в руки частных фирм. По словам еврокомиссара по вопросам внутреннего рынка, промышленности и предпринимательства Эльжбеты Беньковской, «Дизельгейт» стал наглядным свидетельством того, что система сертификации автомобилей в Европе потерпела фиаско.

Под гнетом санкций

Два года назад Европейский союз принял экологический стандарт «Евро-6», который прямо называют «антидизельным»: он снизил допустимое содержание оксидов азота с 0,180 до 0,080 г/км. Кроме того, новый стандарт жестко регламентирует количество взвешенных частиц в выхлопе. Чтобы соответствовать «Евро-6», машина должна быть оснащена дорогой системой рециркуляции выхлопа для нейтрализации вредных веществ путем дожигания.

Кроме того, против дизельных автомобилей вводятся точечные меры: в Осло им нельзя въезжать в центр города с 6 утра до 22 часов вечера; в Париже запрещена эксплуатация старых дизельных машин; к санкциям готовы присоединиться Берлин, Кельн, Гамбург, а также крупные города Голландии и Дании.



Запретительная политика не замедлила сказаться: в Германии доля дизелей среди впервые зарегистрированных автомобилей за год упала на шесть процентных пунктов. От использования солярки отказываются как обычные люди, так и государственные, а также коммерческие автопарки — если с января по апрель 2015 года доля служебных дизельных автомобилей достигала 75 процентов, то за аналогичный период текущего года она сократилась до 68 процентов. В целом по Европе продажи такого транспорта демонстрируют сильнейшее снижение за десятилетие, не исключая и вторичный рынок.

«Дизельные автомобили исчезнут быстрее, чем мы можем ожидать», — заявила Эльжбета Беньковска. С комиссаром сложно не согласиться: пик популярности этого транспорта позади, а будущее сулит им возвращение в нишу исключительно коммерческого использования, которая, скорее всего, сузится под натиском новых технологий. Вопрос, что это будут за технологии. Сегодня, как в 60-е годы прошлого века, ставка делается на электромобили. Европейские государства охотно субсидируют их разработку, но наученные горьким опытом автоконцерны, пожалуй, могут предположить, что это до поры до времени.

Ведь когда производство электрокаров станет действительно массовым, экологов наверняка заинтересует возросшая нагрузка на угольные и газовые электростанции, проблема утилизация токсичных аккумуляторов, вред для окружающей среды от существенного расширения добычи литиевых руд. Так что несмотря на дежурный оптимизм европейских чиновников вопрос, чем именно заправлять по-настоящему «зеленый» автомобиль будущего, все еще открыт.

Оффлайн Strateg

  • Global Moderator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 11411
  • Пол: Мужской
  • 戦略
    • Машина: 2018 Range Rover Sport
  • Город: 56°56′51″N 24°06′23″E
Топливо нон грата
« Ответ #1 : 20.06.2017, 16:29 »
Весь текст за исключением последнего аюзаца можно было прочитать в европейских источниках.

Оффлайн Strateg

  • Global Moderator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 11411
  • Пол: Мужской
  • 戦略
    • Машина: 2018 Range Rover Sport
  • Город: 56°56′51″N 24°06′23″E
Топливо нон грата
« Ответ #2 : 12.03.2018, 11:54 »
Toyota прекращает выпуск легковых автомобилей с дизельными двигателями, свертывание их производства начнется уже в нынешнем году, заявил Йохан ван Зил, президент европейского отделения этой японской корпорации, на проходящем в Женеве международном автосалоне. Там же глава Fiat Chrysler Серджо Маркьонне объявил о намерении итальяно-американского автостроителя "кардинально снизить" зависимость от дизеля, пишет Deutsche Welle.
Автостроители меняют производственные планы
Таким образом, закат дизельной технологии, наметившийся в 2016-2017 годах под впечатлением скандала вокруг Volkswagen, превращается в очевидный тренд: крупные компании, как видим, уже верстают конкретные производственные планы в Европе (на других континентах спроса на легковые машины с дизельными двигателями и так нет). Одновременно ускоряется переход на выпуск автомобилей с электрическими и особенно гибридными двигателями.

"Мы сконцентрируемся на гибридах", - сообщил в Женеве глава Toyota Motor Europe Йохан ван Зил. Директор по стратегическому развитию немецкого концерна Daimler Вилько Штарк (Wilko Stark) отмечает "резкий рост спроса на плагин-гибриды в Европе". А принадлежащая китайцам шведская компания Volvo Car еще прошлым летом объявила, что с 2019 года будет выпускать только гибриды и электромобили.

Клаус Розенфельд (Klaus Rosenfeld), председатель правления немецкой фирмы Schaeffler, крупного поставщика комплектующих для мирового автопрома, уверен, что "гибридизация", как он выражается, "будет играть в ближайшие годы большую роль". При этом он подчеркивает: "Мы не считаем гибриды всего лишь переходной технологией". Иными словами, он исходит из того, что автомобили, имеющие как бензиновый, так и электрический мотор, будут востребованы и после создания всеобъемлющей сети подзарядки электромобилей и существенного увеличения дальности их пробега. Для поставщиков автостроителей гибриды особенно выгодны, поскольку обеспечивают заказы на узлы и детали не для одного, а сразу для двух моторов.

Дизель сдает позиции в Германии, Великобритании и Франции
О падающем спросе на дизели и растущем интересе к гибридам свидетельствует статистика продаж на европейском автомобильном рынке в 2017 году и в первые два месяца 2018 года. В прошлом году европейцы впервые с 2009 года купили больше новых автомобилей с бензиновыми, чем с дизельными двигателями.

На выросшем примерно на 3% немецком рынке, крупнейшем в ЕС, доля дизелей среди проданных новых легковых машин за год снизилась с 45,9% до 38,8%. На сократившемся более чем на 5% британском рынке спрос на дизели упал на 17%. Снижался он и во Франции. Таким образом, на трех крупнейших автомобильных рынках ЕС дизель в прошлом году весьма быстро сдавал позиции (в то же время в Италии и Испании, к примеру, он их несколько укрепил).

Этот тренд в начале 2018 года еще больше ускорился. На растущем автомобильном рынке Германии продажи дизелей упали в январе по сравнению с январем прошлого года на 17,6%, в феврале их доля опустилась до 32,5%. На продолжающем сокращаться рынке Великобритании спрос на дизели рухнул за январь-февраль на 24,9%. При этом их доля рынка за год снизилась с 45% до 35,6%.

"Мы видим крупномасштабные подвижки на рынке: уход от дизельных автомобилей и переориентацию на бензиновые", - подчеркивает, говоря о Германии, эксперт по автомобильному рынку консалтинговой компании Ernst & Young Петер Фус (Peter Fuß). После того, как 27 февраля Федеральный административный суд в Лейпциге признал за властями городов ФРГ право из экологических соображений запрещать въезд дизельных машин, эта магистральная на сегодняшний день тенденция на немецком авторынке, несомненно, еще больше усилится.

Toyota провозглашает в Женеве амбициозную цель
На ее фоне набирает обороты другой тренд: пока еще с весьма низкого уровня, но зато очень быстрыми темпами растут продажи автомобилей с альтернативными двигателями и, прежде всего, гибридов. В Германии доля гибридов составила в 2017 году 2,5%. Немцы приобрели в общей сложности 84 675 новых автомобилей с гибридными двигателями различных типов (рост на 76,4%), в том числе 29 436 плагин-гибридов (рост на 114,2%).

Подзаряжаемые гибриды (Plug-in Hybrid Electric Vehicles, PHEV) считаются с технической и экологической точек зрения наиболее продвинутыми: они оснащены большой аккумуляторной батареей, которая заряжается не только во время движения автомобиля, но и напрямую через электрическую сеть, что существенно снижает расход топлива. Поэтому плагин-гибриды можно считать электромобилями со вспомогательным бензиновым мотором.

В январе 2018 года продажи гибридов выросли в Германии по сравнению с январем прошлого года на 95%, в том числе плагин-гибридов на 87,2%. В феврале темпы роста составили соответственно 63,1% и 77,3%, а общая доля гибридов превысила 3%. В Великобритании доля автомобилей с альтернативными двигателями, среди которых основную часть составляют всевозможные гибриды, по итогам продаж новых легковых машин в январе и феврале превысила 5%.

Именно на этот набирающий силу тренд и делает теперь ставку компания Toyota - второй по величине в мире автостроитель и первопроходец на рынке гибридов: первая серийная модель Prius начала сходить с конвейеров еще в 1997 году. В 2017 году гибриды составляли уже 41% выпускаемых японским гигантом по всему миру легковых машин, а дизели - менее 10%.

В скором будущем их не будет вообще, если не считать такие пикапы и внедорожники, как Hilux и Land Cruiser: на них и впредь по желанию клиентов будут устанавливать дизельные двигатели.

В прошлом году японская корпорация продала в Европе 718 тысяч машин. На автосалоне в Женеве глава ее европейского отделения Йохан ван Зил объявил об амбициозной цели довести в 2018 году объемы продаж на европейском рынке до 1 миллиона, а долю автомобилей с гибридными двигателями при этом - до 47%. Это означает, что число бегающих по дорогам континента гибридов одних только марок Toyota и Lexus может за год увеличиться примерно на полмиллиона.

Оффлайн BOSS

  • Administrator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 14085
  • Пол: Мужской
    • Машина: TLC 200
  • Город: Москва
  • Карта клуба: 001
Топливо нон грата
« Ответ #3 : 12.03.2018, 14:10 »
Жаль, дизель на 200-ке хорош!

Оффлайн Strateg

  • Global Moderator
  • V.I.P.
  • *****
  • Сообщений: 11411
  • Пол: Мужской
  • 戦略
    • Машина: 2018 Range Rover Sport
  • Город: 56°56′51″N 24°06′23″E
Топливо нон грата
« Ответ #4 : 12.03.2018, 14:30 »
Что я могу сказать:

- Тойота окончательно подписалась под неспособность разработать конкурентнспособный быстроходный дизель
- 150-ке в ЕС конец, т.к. и бензиновый мотор тоже не в номах ЕВРО6
- гибриды - притянутое за уши решение. Пока есть программы поддержки - народ покупает.
Как только программы заканчиваются - спрос резко падает, ввиду существенно более высокой стоимости.

Дизель на 200-ке скорее всего останется, только это будет Катепиллар